La balance of performance di cui si era parlato alla fine della passata stagione, quando per il 2027 è stata annunciata una grande apertura a differenti tipi di motorizzazioni, nel corso di quest’anno è stata ribattezzata “équivalence de technologies”, oggi però questa equivalenza non si capisce bene perché sia invocata per trovare un equilibrio tra due tipi di vetture che montano la stessa power unit 1,6 litri turbo.
Nel mese di maggio dal dipartimento tecnico della FIA, parlando del 2027, qualcuno ci ha tenuto a sottolineare “è stata una scelta coraggiosa”. Peccato che oramai siamo alla fine dell’anno e nel percorso di avvicinamento tra le Rally1 e le Rally2 il punto di caduta è sempre più vicino, ma non è ancora dato sapere con esattezza quale sia. Addirittura si sta parlando di andare a trovare un equilibrio prestazionale con il “torsiometro”, un misuratore di coppia utilizzato alla Dakar per trovare un equilibrio prestazionale tra i propulsori tecnici tradizionali e quello Audi, con il range extender e una trasmissione interamente elettrica. Parlare di balance of performance, tra due vetture con soluzioni meccaniche assolutamente simili, ma soprattutto con lo stesso motore (un termico tradizionale alimentato a benzina) 1600 c.c. turbo, dove l’unica variabile potrebbe essere il numero dei cilindri, è lontano anni luce dalla logica. La balance of performance alla Dakar e nel WEC è un controllo alla coppia per cercare di equilibrare differenti tipi di propulsioni: termiche, ibride e elettriche; motorizzazioni differenti nell’erogazione e nella messa a terra. Le rally1 Hybrid sono fallite perché con le loro componenti comuni hanno segnato un mezzo passo indietro tecnologico. I costruttori nella loro gamma di motorizzazioni ibride destinate al prodotto stradale, hanno sviluppato differenti sistemi, il WRC invece ha optato per un kit comune tecnologicamente basico, a sviluppo limitato ma comunque costoso. Un tentativo di mettere tutti allo stesso livello fallito miseramente, un passo avanti e uno e mezzo indietro. Oggi invece l’apertura sulla carta è stata totale o quasi, ma dopo pochi mesi si è capito che i passi indietro sarebbero stati almeno due, con dei regolamenti sempre più ingabbiati, dove non c’è nemmeno il tentativo di aprire a un mercato del termico dove i 1600 turbo hanno oramai esaurito il loro ciclo e si va verso cilindrate più contenute. Un tema che affidato al mondo delle competizione potrebbe essere un interessante soluzione per provare a dare delle risposte ad alcuni dei problemi tecnici emersi su queste motorizzazioni utilizzate sulle vetture di serie.
