La sfida di Audi alla Dakar con la RS Q E-tron, vettura che utilizza una delle tante declinazioni delle motorizzazioni ibride è forse uno degli esempi più lampanti di come la filosofia della attuale regolamentazione dei rally sia poco attrattiva per i costruttori, soprattutto per chi come Audi vuole promuovere un suo progetto tecnologico.
Lasciando da parte il marketing della casa di Inglostad che ha spacciato la sua Dakar come una sfida elettrica, quando in realtà la RS Q E-tron è vettura ibrida, in una declinazione differente ma che nella pratica mette sempre assieme elettrico e termico. Nell’anno che il WRC apre all’ibrido, o meglio diventa forzosamente ibrido, il fatto che Audi non abbia nemmeno valutato i rally, oppure che il gruppo PSA (ora Stellantis) li abbia lasciati con Citroen e rientri dalla finestra nel WEC con la Peugeot Hypercar 9X8, non è difficile intuire che nella regolamentazione tecnica c’è qualcosa che non funziona. I colpevoli di un regolamento che ha sempre fatto acqua, non possono che essere la FIA e Todt, d’altronde sono loro ad avere scritto, ed avvallato i nuovi regolamenti. Ma se si vuole andare a trovare dei correttivi da portare alla fine di questo triennio (che così è e così resterà), il problema va analizzato a monte a cominciare da un regolamento che oramai da un decennio viene dettato dagli attori presenti (con la Federazione a fare da parafulmine). Per cui è necessario che la FIA si riappropri del suo ruolo di arbitro e legislatore, mediando nell’interesse di tutti e non dei pochi presenti. Ma soprattutto visto il periodo di transizione tecnologica che sta vivendo il mondo dell’auto è vitale si ritorni a dare delle regole più aperte, che si discostino dalla filosofia monomarca che vuole regolamentare ogni vite. Un esempio su tutti quello di una Toyota che oggi equipaggia le Yaris GR stradali con un 1600 c.c. Turbo tre cilindri, ma nei rally deve obbligatoriamente usare il vecchio quattro cilindri. WEC e Dakar (oggi al timone del W2RC) pur andando incontro a qualche sbilanciamento che ha comportato delle correzioni in corsa, hanno dei regolamenti aperti al nuovo ma senza rottamare il vecchio, ed entrambi sono sotto il cappello della FIA, ma con delle commissioni e dei personaggi che lavorano per crescere e non solo per interessi di parte. Senza però dimenticarsi che a regole appropriate ed attrattive serve qualcuno che i costruttori vada a cercarli, come ha sottolineato il nuovo presidente.
